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技术创新还是啃老本?全系标配9AT解析别克君威的9AT变速箱
来源:安博体育    发布时间:2024-08-27 05:41:42

  七八年前,在谈到通用变速箱的时候,很多朋友头脑里面就会想到换挡顿挫,油耗高等毛病。不过,网上的评价在2017年发生了明显的变化,究其原因,通用汽车将旗下的6AT升级成了现在的9AT,且覆盖到了别克君威、君越,雪佛兰迈锐宝XL,凯迪拉克XT系列等车型身上。那么,历经五年多的时间检验,这套9AT变速箱到底靠不靠谱呢?今天,我们就以别克君威为例,给大家聊一下这款9AT变速箱。

  熟悉通用汽车的朋友应该都知道,在发布9AT变速箱之前,通用汽车主要有两套AT变速箱。一套是9AT变速箱的前身——6AT;另外一套则是应用在凯迪拉克ATS、CT6等车型身上的8AT。那么,通用汽车为何会绕开8AT,又为市场重新开发9AT呢?

  道理很简单,因为那副8AT是给纵置引擎后轮驱动平台用的,而这副全新的9AT(型号Hydra-Matic 9T50),它是为了给横置平台前轮驱动的车型用的。对比8AT变速箱,这套变速箱不仅结构更为紧凑,而且最大的承受扭矩也提升到了400牛·米。

  虽然这套变速箱直到2017年才在上海金桥投产,但早在2013年,这一个项目就开始了。当然,它也可以视为通用和福特的联手研发的产品,要知道,上一款6AT产品也是两家合作开发的,所以在技术层面,6AT与9AT也存在一定的相似性。

  站在行业的层面,通用汽车推出9AT也是为了迎合市场。因为在通用汽车之前,采埃孚和奔驰已经相继推出了采埃孚9HP(横置)、奔驰9G-TRONIC(纵置)两款9AT变速器。推出这套变速箱,也可以更好地与其他两家企业抗衡。

  正如前面提到的那样,在这套9AT亮相之前,通用旗下的主力车型,搭载的都是6AT变速箱系列新产品,包括6T40、6T45、6T50等型号。如今,从6AT升级到9AT,这款变速箱也迎来了明显的升级。

  首先是硬件层面的升级,从结构来看,这套9AT变速箱在6AT变速箱的基础上增加1组行星齿轮和2组离合器,采用可选择单向离合器取代了6AT变速箱上的单向离合器以及1挡/倒档离合器单元。这样设计的优势显而易见,通过减少离合器组,进而达到减小变速箱的尺寸的目的,结构对比之前更为紧凑。

  熟悉变速箱的结构的朋友应该都知道,对于一款变速箱来说,挡位数越多,这套变速箱的换挡体验就越平顺。具体到这套9AT变速箱身上,不仅挡位间齿比变化能做得更小,而且高挡位的齿比能做到更小,对比之前的6AT变速箱,高速巡航发动机转速更低更省油。

  但需要说明的是,挡位数的增多虽然带来不少好处,但也为变速箱调校、零部件设计及产品耐久性带来一些挑战。如果单纯追求齿比范围最大化,设置更多的超速档(齿比小于1的挡位)来降低车辆高速巡航时的转速,就有很大的可能性造成“高速低挡”的尴尬局面。

  我们再回过头来看通用汽车的这套9AT,因为它的第9挡齿比是1:0.62,所以在高速状态下,这台车可以用更低的转速去维持整车的运行,进而达到省油的效果。如果我们拿通用Hydra-Matic 9T50和ZF 9HP相比,你们可以明显地发现,通用9AT的齿比的设计目的是提高换挡平顺性,因为只有8挡和9挡才是超比挡,而第2、3挡之间齿比变化非常小,还可以忽略。之所以这么设计,因为在城市等路况,2、3挡是主流的工作区间,这种设计可以大大减少换挡的顿挫感。

  在硬件层面,对比之前的6AT变速箱,通用9AT还增加了启停液压储能器,这个结构是为了配合发动机启停系统设计的。大家都知道,变速器油泵是需要发动机带动的,而在发动机不工作的时候,油泵就没有了液压,进而导致汽车无法挂挡。所以,自动启停的车辆在红绿灯起步时反应都一般比较慢。

  而启停储能器是一个内部有螺旋弹簧的腔体,在发动机正常工作的时候,系统就可以将机油压入到腔体内,此时弹簧处于压缩状态。而在发动机停止再工作的时候,弹簧会瞬间释放将液压油推出,进而保证变速箱快速切入到1挡,大大节省了起步时间。目前,除了9AT变速箱,通用汽车也将该技术应用到了旗下的6AT和8AT变速箱身上。

  在前面我们已经提到,相比6AT,9AT变速箱能够更好地兼顾提速性能和高速巡航燃油经济性。原因在于,通用9AT变速箱齿比范围为7.56 : 1,相比此前6AT的6.0 : 1更大。

  以别克君威为例,其1.5T动力水平的工信部百公里油耗为6.3L,2.0T动力的油耗也仅为6.6L,对比老款君威,油耗表现更低。以君威 2015款 1.6T车型为例,这台车的油耗达到了8.2L/100km,而君威GS 2.0T车型,其综合工况油耗甚至达到了9.2L/100km。

  目前通用的这台9AT应用在了通用旗下包括凯迪拉克、别克以及雪佛兰三个品牌身上,涉及到的车型也有很多。

  就行业的主流品牌来看,使用9AT变速箱的品牌有很多,包括奔驰的9AT(纵置)、采埃孚9AT(横置)、通用9AT(横置)、KATE的9AT(纵置)等。

  其中,采埃孚的9AT是世界上首个量产的横置9AT变速器,搭载改款变速箱的车型有很多,比如本田冠道(2.0T版本)、Jeep自由光、Jeep指南者等;而奔驰的9AT则是首个量产的纵置9AT变速器,涉及到的车型同样有很多,比如奔驰E级、奔驰S级、奔驰GLC等。

  在国内,长城是首个推出9AT变速器的品牌,究其原因,长城汽车聘请了德国人——格哈德亨宁,它曾担任奔驰、大众自动变速箱研发部门负责人,要知道,奔驰最新的9AT变速器也是这位工程师主导研发的。

  我们都知道,在对比变速箱的时候,主要就是对比这套系统的传动比。最高齿比越大,意味着变速器在低速时能提供较好的加速性能,在高速巡航时也尽可能降低发动机转速,因此油耗也就越低。我们可以对比前面提到的几款变速箱。

  基于前面的这个公式我们可得,奔驰的传动比范围是9.15:1,采埃孚的传动比范围是9.81:1,而通用9AT的传动比范围只有7.56:1,所以在理论上,通用9AT的燃油经济性提升并不如采埃孚和奔驰的9AT来的更加明显。但需要说明的是,传动比小意味着齿比较为密集,换句话说,对比前面提到的两款变速箱,通用的9AT可以实现更好的平顺性以及更迅速的加速能力。对待这个问题,我们必须以辩证的方式来看待。

  基于前面的分析,对比之前的6AT,君威目前搭载的9AT变速箱的升级是比较明显的。硬件的优化,大大降低了变速箱的故障率,同时,更大的齿比范围提升了燃油经济性以及平顺性。但需要说明的是,因为硬件配置增多,所以这套变速箱的维修成本也比传统的6AT更高。不过考虑到君威是一款不到20万的运动家轿,所以前面提到的劣势也就可忽略了。配与奔驰类似的9AT变速箱,这样的君威,你觉得诚意吗?


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